Главная /  Соединенные Штаты Америки  /  Аналитические и информационные материалы /  Обзор рынка ремонта и технического обслуживания летательных аппаратов США

Обзор рынка ремонта и технического обслуживания летательных аппаратов США

1. Общий обзор рынка ремонта и технического обслуживания самолетов в США.

В соответствии с данными, обобщенными Международной ассоциацией воздушного транспорта (ICAO) в докладе, опубликованном в марте 2011 года, средняя доля затрат на обслуживание самолетов (включая регулярный осмотр, плановый и капитальный ремонт) составляет порядка 9 % в структуре расходов американских авиакомпаний.

До 2001 года большинство американских авиакомпаний предпочитали проводить техническое обслуживание своих воздушных судов силами внутренних сервисных служб авиакомпании.

Однако рост цен на энергоносители и ряд сопутствующих финансово-экономических факторов, в том числе высокая стоимость рабочей силы в США, привели к тому, что к настоящему времени значительное число крупнейших американских перевозчиков (в первую очередь, в сегменте пассажирских авиаперевозок, включая Delta Airlines и United Airlines), отказалось от внутренних сервисных служб и передало техобслуживание самолетов компаниям, привлеченным на аутсорсинг. Авиакомпании, сохранившие внутренние технические службы, также передают на аутсорсинг значительный объем работ по техническому обслуживанию самолетов. По данным Бюро транспортной статистики США, в 2011 году соотношение работ, осуществленных внутренними службами авиакомпаний, и компаниями, привлеченными на аутсорсинг, составило 56/44 процентов, в то время как аналоничный показатель в 2001 году составлял 72/28 процентов.

Рынок компаний, осуществляющих обслуживание американских летательных аппаратов, может быть разделен на два основных сегмента: американские сервисные компании, осуществляющие техобслуживание на территории США, и зарубежные компании, осуществляющие техобслуживание американских самолетов за рубежом.

Общий объем внутреннего рынка техобслуживания самолетов составил в 2013 году  21 232 млн. долл. США.

Начиная с 2008 года рынок авиаперевозок США (как пассажирских, так и грузовых) находился на спаде, объясняющимся общим падением объема перевозок на фоне мирового экономического кризиса. Вместе с тем, падение в сегменте техобслуживания самолетов составило 2.3 и 8.6 процентов в 2008 и 2009 годах соответственно. Незначительные объемы падения объясняются тем, что затраты на техобслуживание являются затратами регулярного характера, осуществляемыми с нормативно установленной периодичностью без привязки к объему пассажиро- или грузопотока.

Основной характеристикой рынка технического обслуживания воздушных судов США является наличие на рынке значительного числа разрозненных компаний.

Четырьмя крупнейшими компаниями на рынке являются Boeing Corporation (4,7% рынка), General Electric Company (4,7% рынка), General Dynamics Corporation (4,6% рынка) и United Technologies Corporation (4% рынка).

Оставшиеся 82% доходов распределены между многочисленными ремонтными компаниями, расположенными на всей территории США. По оценкам аналитиков компании Ibis World, общее число авиакомпаний, действовавших в рассматриваемом сегменте рынка, в 2013 году составило 8 750.

Доля иностранных компаний в сегменте рынка техобслуживания американских воздушных судов существенно зависит от вида выполняемых работ.

Как известно, существуют 4 основных вида техобслуживания самолетов: линейное обслуживание (т.н. «предполетный контроль»), поставка запчастей, обслуживание и ремонт двигателей, а также капитальный ремонт (airframe MRO).

В соответствии с данными Федеральной авиационной администрации США (Federal Aviation Administration - FAA)  не менее 71% работ по капитальному ремонту самолетов, принадлежащих девяти крупнейшим авиакомпаниям США, осуществляется на площадках за пределом США. Данный показатель по состоянию на 2003 год составлял 23%, что свидетельствует о росте востребованности зарубежных ремонтных площадок в данном сегменте технических работ.

Общий объем привлечения иностранных ремонтных компаний для капитального ремонта самолетов в целом по всем американским авиакомпаниям составляет 34%. Из них  25% приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона (преимущественно Гонконг, Тайвань, Сингапур и Австралию), 5% - на Китай, 4% - страны Латинской Америки, 2% - страны Европы.

В свою очередь, не менее 84% работ по ремонту и обслуживанию двигателей осуществляется на территории США и Канады. 13% работ по обслуживанию двигателей осуществляется в Западной Европе (преимущественно в Великобритании), 2% работ приходится на страны Азиатско-Тихоокеанского региона, 1% - на страны Ближнего Востока.

Наибольшее количество иностранных инженеров, сертифицированных FAA для работы с американскими самолетами, приходится на Канаду, Великобританию, Францию, а также Сальвадор, Китай и Южную Корею.

В соответствии с докладом, опубликованным Исследовательской Службой Конгресса США в ноябре 2013 года, основными перспективными игроками на рынке оказания услуг по ремонту самолетов американских авиакомпаний (в первую очередь, в сегменте airframe MRO) с 2009 года остаются  Китай и Сальвадор.

Положительный прогноз в отношении Китая объясняется дешевизной рабочей силы, существенными государственными инвестициями в строительство обслуживающей инфраструктуры, а также созданием китайскими компаниями совместных предприятий с ведущими мировыми компаниями. Среди примеров последних можно назвать совместные предприятия Boeing Shanghai и AMECO Beijing.

Основными конкуретными преимуществами Сальвадора являются территориальная близость к США, низкая стоимость труда, а также наличие большого числа сертифицированных FAA инженеров.

По данным аналитиков Frost & Sullivan, крупнейшими мировыми компаниями, специализирующимися на ремонте воздушных судов, являются AirFrance/KLM Engineering & Maintenance, ST Aerospace, HAECO, Lufthansa Technik, Ameco Beijing, SAI Engineering, TAECO, British Airways Engineering и AAR.

Крупнейшими «потребителями» данных услуг на американском рынке являются ведущие американские авиакомпании, в первую очередь – в сегменте пассажирских авиаперевозок: Airtran Airways, Alaska Airlines, American Airlines, Continental Airlines, Delta Airlines, JetBlue Airways, Northwest Airlines, Southwest Airlines, United Airlines и US Airways.

Доля грузовых авиакомпаний, привлекающих для ремонта своих судов иностранных специалистов, существенно ниже по сравнению с пассажирскими компаниями. Крупнейшие грузовые авиакомпании США – FedEx и UPS Airlines – имеют в составе корпорации (в том числе за пределами США) подразделения, специализирующиеся на ремонте принадлежащих корпорации воздушных судов. 

2. Факторы, обуславливающие привлекательность зарубежных площадок для американских авиакомпаний.

Потенциальная привлекательность ремонтной базы за пределами США для американских авиакомпаний должна быть оценена исходя из общих экономических факторов, влияющих на выбор американской авиакомпанией своего зарубежного контрагента.

Как следует из ряда исследований в данной сфере (в частности, McFadden and Worrells, “Global Outsourcing of Aircraft Maintenance”, Journal of Aviation Technology and Engineerind 1:2 (2012), 63-73, pp, 64-65) основными факторами являются: 

  1. расположение ремонтной площадки в центре пересечения прямого или транзитного пассажиро- и грузопотока либо недалеко от базовых аэропортов авиакомпаний
  2. низкая стоимость трудовых ресурсов
  3. наличие высококвалифицированных инженеров, сертифицированных FAA.

Каждый из приведенных факторов будет рассмотрен ниже более детально.

а) транспортные потоки через Российскую Федерацию

Анализ географической структуры авиаперевозок из США в Россию позволяет сделать вывод о том, что объем авиперевозок, осуществляемых американскими авиакомпаниями в Россию, является минимальным и сконцентрирован преимущественно в Москве.

Объем американского транзитного трафика через территорию России также является незначительным.

Основными причинами неиспользования американскими авиакомпаниями российского воздушного пространства для транзитных авиаперевозок являются:

  1. существование платы за транзитные полеты над территорией Сибири, внесение которой запрещено законодательством США;
  2. выполнение азиатско-европейских внутриконтинетальных перелетов (основные рейсы, при которых может задействоваться воздушное пространство России) силами иностранных (преимущественно азиатских) авиакомпаний на основе кодшеринговых соглашений с использованием их воздушных судов;
  3. низкая степень действующей над территорией России свободы воздушного пространства, ограничивающая совершение транзитных остановок на территории России при выполнении рейсов из США в Европу или  страны Ближнего Востока;
  4. крайне сложные правила таможенного оформления транзитных грузов.

В настоящее время Российская Федерация проводит работу по устранению вышеуказанных сложностей. В частности, в соответствии с обязательствами России по участию в ВТО отмены платы за транзитные полеты над территорией Сибири можно ожидать по истечении двух лет после вступления России в ВТО.

В экспериментальном порядке на территории России в г. Владивосток с 2011 года действует т.н. зона «открытого воздуха», разрешающая транзитные остановки с правом высадки/загрузки пассажиров и грузов на территории РФ. Введение аналогичных режимов полетов обсуждается в отношении Калининграда и Красноярска.

Вместе с тем, рост реального интереса к транзитным полетам через Россию и, как следствие, техническому обслуживанию на ее территории, будет возможен только при устранении совокупности указанных выше негативных факторов.

б) стоимость трудовых ресурсов.

Стоимость трудовых затрат на ремонт воздушных судов является одним из главных факторов, обуславливающих привлечение американскими авиакомпаниями иностранных специалистов по ремонту.

В соответствии с исследованием “Tenets of MRO strategy for airlines” средняя стоимость человеко-часа по работам, связанным с капитальным ремонтом самолетов (airframe MRO), в Китае составляет порядка 5 долларов в час, в Сальвадоре – порядка 15 долларов в час, в Бразилии – порядка 24 долларов, в США – порядка 60 долларов.

в) наличие квалифицированных специалистов.

В соответствии с требованиями законодательства США (часть 145 раздела 14 Кодекса федерального регулирования США) ремонт американских воздушных судов на территории иностранных государств может быть осуществлен только при наличии у ремонтной площадки сертификата соответствия, выданного FAA.

Процедура сертификации состоит из трех основных этапов: предваритальная стадия сбора основных документов (в первую очередь, необходимы документы об имеющихся производственных мощностях, ремонтном оборудовании, об опыте и образовании персонала), стадия рассмотрения документов, а также стадия проведения оценки документов и проведения инспекции ремонтной площадки. Получение сертификата накладывает на ремонтную площадку дополнительные обязательства (обеспечение доступа для проведения последующих инспекций, разработка программы по регулярному тестированию работников на наличие алкоголя в крови и т.д.).

Более детальная информация по данному вопросу может быть найдена по ссылке http://www.faa.gov/aircraft/repair/become/.

Наличие сертификации является обязательным предварительным условием начала работы по ремонту американских воздушных судов.

Помимо ремонтных площадок, процедуру сертификации могут проходить сами инженеры-ремонтники. Количество сертифицированных инженеров (наряду с иными факторами) во многом может повлиять на привлекательность конкретной ремонтной площадки для американских авиакомпаний.

Так, по состоянию на 2013 год в компании Aeroman (Сальвадор) было сертифицировано 143 механика  из 1842, в компании TACA (Сальвадор) – 61 из 476, в компании AMECO (Китай) – 104 из 6234, в компании HAECO (Гонконг) – 117 из 4400. Соответственно, выход на американский рынок может потребовать от российской компании не только затрат, связанных с сертификацией ремонтной площадки, но и затрат, связанных с сертификацией работающих в компании инженеров.

              

              

 

 

 

 

 

 

Russia Beyond the Headlines Руководство для экспортеров Путеводитель  для бизнеса по США Проверка деловой репутации компаний Российский экспортный каталог Business Investment Guide to Russia Новости фарминноваций Российский союз выставок и ярмарок EURASIAN ECONOMIC INTEGRATION: FACTS AND FIGURES Инвестиционные проекты регионов ЭкспоФорум-Интернэшнл Doing business in Russia ТПП Партнер Заявка на размещение информации Портал ВЭД Бизнес в России USRBC Центр экспертизы по вопросам ВТО Экспортный контроль США Russia Direct Инвестиционный портал регионов России Журнал RBTH Traveller RBTH: Doing Business With Russia Eastern Economic Forum (EEF) 2017